RACE REPORT/OMNIBUS
2018年5月6日に幕を開けた2018 LCブランパンGTシリーズ。
このページでは全7戦行われた激闘の記録の総集編(＝OMNIBUS)としてまとめていく。
目次
Chapter1：Champion Car Special Gallery
Chapter2：Series Check of Turning Points
Chapter3：Lock Back Best Battle !
Chapter4：All Team Season Review
Chapter5：Organizer Comment
Chapter1：Champion Car Special Gallery
2018 LCブランパンGTシリーズチャンピオンマシンの細部を見る
指折りのGTプレイヤーを「招待制」で集めた2018 LCブランパンGTシリーズにおいて、シリーズ2勝・2位とのポイント差26点という’’圧倒的に’’制したのが、この4号車メルセデスAMGチームブラックファルコンのAMG。
美しいブルーの車体にブラックのAMGストライプと、ブラックファルコンのシンボルである「ハヤブサ」のシルエットが映えるこのカラーリングは、実際に2018年のブランパンGTエンデュランスシリーズに参戦している車両であるが、リバリー製作者であるHellaFlush_TERAは見事に忠実に再現している。
この4号車AMGには3種類のリバリーバリエーションでLCブランパンに参戦していた。
右側の車両が実際のBESのRd.1モンツァを再現したもの、左側がRd.3ポールリカールを再現したものである。
見比べなければ発見できない差異で、LCブランパンの参加者はおろか、この4号車担当プレイヤーのコンバースすら気付いては居ないと思われるが
・ヘッドライト横＆リアバンパーサイドのFUCHSロゴ
・リアのAMGロゴサイズ
・Rd.3仕様はフロントウィンドウ上の黄色い車検証デカールも再現
という違いがある。
LCブランパンではRd.1～2をRd.1仕様、Rd.3～7をRd.3仕様で使用していた。
また「擬似スパ耐久再現」レースとなったRd.6レイクマジョーレでは、実際の車両と同様にリンキンパークコラボの特別カラーリングで参加していた。
こちらを製作したのはgume10-pyonで、ボディ全体を覆う複雑な模様を始め、細部のロゴやドライバーネームなども再現している。
美しいリバリーでチャンピオンマシンを彩った製作者の2名もまた、LCブランパンの勝者と言えるだろう。
全7戦のシリーズのターニングポイントを探る
Chapter2：Series Check of Turning Points
他で通常行われているレースフォーマットとは少し違う形で行われていたLCブランパン。もはや「速い」「上手い」は当たり前とも言えるメンバーが集った中で、勝者を決めたものは何だったのかを考察する。
まずこのシリーズで特徴的と言える要素は
・1時間のレースで経過時間25～35分の間しか許されないピットインタイミングと、タイヤ摩耗倍率1・燃料消費率2という設定。
・レース中1回と定められているフルコースイエロー(以下FCY)。
・ウエイトハンデ・パワー救済処置
と言えるだろう。
まずピットタイミング関連だが、タイヤと燃料消費の設定は「タイヤは交換・無交換を悩ませ、給油は確実に行わなければいけない。」という値になっている。
タイヤを交換すれば当然無交換と比較し約5秒ほどピットでロスし、後半のペースはやや有利になってくる。
セオリー通りであれば、レイクマジョーレや鈴鹿などタイヤへの負荷が大きいコースなら替えて、モンツァやレッドブルリンクなどストレートの多いコースは無交換…という考え方になるのだが、モンツァでタイヤを変えた43号車AMGが後半追い上げ2位になったり、セオリー通り鈴鹿でタイヤを替えたマシンが軒並みポジションを下げたり等、戦略に正解が無かった事がこのレースを難しくしていったように思える。
またフォーメーションラップやSCランによって燃費計算に狂いが生じ、給油量が多かったり少なかったりしてポジションを落としたり、ガス欠でスロー走行してしまう車両が毎回数台出てきていたりもしていた。
そして最も大きなポイントになっていたのが、レース中1回出すことができるFCYの存在。
アクシデント発生時に全車スロー走行し再スタートするルールだが、LCブランパンではこれを発動させる条件が緩く、極端に言えばレースの流れを1度だけ変えることができる「ジョーカー」としての役割があった。
開幕戦を除く6戦で発動したこのFCYは、「発動するのがピット前か後か」と「再スタート時に発生する混戦」で毎回明暗が大きく分かれていた。
FCY発動がピット前だった場合、リードしていた差がリセットされてからピットに入るため、前半に燃料をセーブして走っていればピットで一気にポジションアップするチャンスが生まれるし、ピット後に入ればピットでの遅れがリセットされるためタイヤを替えた車両が有利になる。
前者でレースを有利にしたのはブランズハッチ戦の114号車RCFだったり、鈴鹿戦の43号車AMGだったりで、後者を生かしたのがインテルラゴス戦の4号車AMGやレッドブルリンク戦の63号車ウラカンだった。
また、SCランで一気に差が詰まるため後ろを走る車にとってはまたとないオーバーテイクのチャンスであり、攻めた結果クラッシュが起こることが多かった(FCY原因のクラッシュ以上のクラッシュが多く、本末転倒であったが…笑)のだが、FCYはレース中1度しか発動しないためFCY後にアクシデントがあったマシンには挽回のチャンスが無かった。
これで損をすることが多かったのがROWEレーシングの2台で、普段の実力を発揮できなかった感があるのはそれが原因と言えそう。
最後にハンデ・救済処置だが、これはウエイトハンデが思いの外効果が高く、パワー救済の効果が思ったよりも薄かった。
ハンデ上限がウエイト9%なのは主催が場合によっては9%以上まで溜まる場合があると想定していた為だが、1戦優勝で課される3%で十分に勝負権が薄いほどに効果があったことが、開幕で優勝し3%載せた4号車がブランズハッチの予選を11位で終えていたり、ウエイトを降ろせなかった23号車GT-Rの後半戦のレースを見て分かる。
またパワー救済1%は場合によっては扱いの難しいマシンになるリスクもあり、22号車GT-R・44号車AMG・88号車AMG・98号車M6・911号車ポルシェが数戦救済をうけたままだったのは、救済が逆に仇になっていた可能性もある。
以上の要素をチャンピオンの4号車AMGに当てはめてみれば、基本的にタイヤ無交換作戦ながら展開によって柔軟にタイヤ交換する場面もあり、給油ミスによるガス欠やポジションダウンもなく、FCYで損をするどころか逆に有利に利用していた。
ブランズハッチでは3%ウエイトながら4位入賞し、レイクマジョーレでは最終戦に備えウエイト0%になりながら2点取れる9位になるよう調整するなど、ハンデへの耐性と対応も優れていたことがチャンピオンに繋がっていたことがわかる。
ランキング2位の43号車AMGはFCYをうまく利用していたがハンデを受けていたレースで下位に沈み、4位23号車GT-Rは作戦の失敗が少なく万遍無くポイントを取っていた代わりに最後にウエイトに苦しみ、5位72号車フェラーリはインテルラゴス戦で4%のウエイトを積みながら6位に入る程耐性があったが、ピット戦略で後退する場面が何度かあった…
そんな風に見ていくと、独自レースフォーマットへの相応力こそがターニングポイントとなったのではと思う。
Chapter3：Look Back Best Battle !
名プレイヤーが繰り広げた名シーンを振り返る
主催による招待制のイベントで、上手くキャラクターが濃く、何よりお互いをよく知るメンバー同士だからこそ生まれる名シーンがLCブランパンには数多く生まれた。
そんなシーンをいくつか抜粋し、主催アペックスが選ぶランキング形式で振り返っていく。
名バトル3位：Rd.4鈴鹿No.88 AMG(東郷)vsNo.1 R8(チャタロー)
第4戦鈴鹿のレース40分経過時点での10番手争いのバトル。
ピットでタイヤ無交換の選択を行い燃料も少なめで復帰した88号車AMGに対し、タイヤを交換し後退していた集団が追いついた場面で、ダンロップコーナーで挙動を乱した88号車AMGに1号車R8がインにノーズを入れ、2列を維持したままデグナーを通過して立ち上がりでオーバーテイクする。
レベルが高いだけではなく、相手へのリスペクトがなければデグナーを2列で通過することなど不可能であり、リトルチャンプ所属の2人が見せた、まさにLCブランパンらしいバトルだったと思う。
名バトル2位：Rd.3ニュルGP No.99 M6(ジャン)vs No.72 フェラーリ(ヘブン)
第3戦ニュルGP終盤のトップ争い。
前半スティントは99号車M6がポールポジションからトップを守っていたが、タイヤ無交換でピット時間を短縮した72号車フェラーリが逆転。
そこで99号車が果敢に72号車からトップの座を奪いに行くのだが、72号車のブロックがフェアながら的確でなかなか上手くいかない。
3番手63号車ウラカンも迫ってくる中、レース残り7分というところで99号車のオーバーテイクが成功するシーン。
普段勝つ時は先行逃げ切りパターンが定石のジャンが、いつになくアクションの多いオーバーテイクをトライしているところが印象的で、その背景には開幕2戦のROWEレーシングの不調とチームメイト98号車の後退もあったのか「絶対勝ってやる」というのが伝わってくるのがポイント高し。
名バトル1位：Rd.5インテルラゴス No.17 R8(ヤム) vs No.4 AMG(コンバース)
第5戦インテルラゴスでの中盤から後半にかけての、新旧GTチャンピオン同士のバトル
ピットでタイヤ交換を行なったことで5位まで後退したものの、FCYで差を縮め再スタート直後の混乱を上手く避けて2位に上がってきた4号車AMGが、トップの17号車R8を追い詰めていくバトル。
普通に考えればストレートスピードでは分が悪く、タイヤを交換しコーナーでも速くなったAMGをR8で抑えきるのは難しいと思うのだが、そこは流石GT開発プレイヤーのヤム、見事に4号車に隙を与えない。
一方の4号車も17号車にプレッシャーを与え続け、レース残り5分となった1コーナーでイン寄りにブレーキングを開始する17号車に対しクロスラインを仕掛ける。しかしこれは成功せず、結局17号車が優勝という展開になった。
ヤムとコンバースというLCブランパンの中でもスターな位置付けの2人が繰り広げるバトルは、動き一つ一つが見所であり、シリーズのハイライトと言えるシーンだった。
名バトル番外編1：No.22 GT-R(プリン) vs ALL
LCブランパン唯一の30代、プリンが扱う22号車GT-Rは最終戦の9位を除いて全て10位以下、シリーズ2ポイントの16位と結果だけを見れば他のプレイヤーに比べての差が大きかったように見える。
だがリザルトをよく見ると、最下位だったのは回線トラブルでリタイアを喫したRd.6インテルラゴスのみで、それ以外は9～15位とどのマシンかには勝っていた。
本人も「俺に負けるくらいなら’’引退’’するべき。全7戦で全員に勝って、全員引退させてやる」と謎の目標を立てていたが、シリーズが進むにつれ’’引退者’’を増やしていき、最終戦を前にして1号車・23号車・43号車の3台に勝てば’’全員引退’’を達成するところまで来ていた。
迎えた最終戦。ウエイトに苦しんだり代役で苦戦する1号車・23号車を追い抜いていく22号車GT-R！
しかし最終戦で絶好調だった43号車に勝てず、目標達成目前でシリーズを終え、自身の’’グランツーリスモ引退’’を発表した。
名バトル番外編2：STRAKKA vs ROWE
LCブランパン開幕前より、同じカラーリングでチームを結成しているBMW M6の「ROWE Racing」とAMG GT3の「STRAKKA Racing」はライバル同士として度々単発イベントでも争う場面があった為、シリーズ戦でも結局どちらが上なのか争うことになった。
ROWEの2台とSTRAKKAの2台は予選順位が離れていることが多かったため直接争ってた場面は実は少なかったのだが、シリーズランキングで言うとSTRAKKAは43号車のランキング2位が最上位、ROWEは99号車の8位が最上位の為STRAKKA優勢なのだが、チームランキングはROWEが94ptsの5位、STRAKKAは93ptsの6位と今度はROWEが優勢になる。
またROWEは2台ともシリーズ戦で1勝しているがSTRAKKAは2台とも0勝。
更にSTRAKKA2台が予選でROWEに勝ったのは最終戦のみということで、総合的に見るとROWEの勝ちと言えるかもしれない。
名クラッシュ：Rd.7レッドブルリンク No.17 R8(レガシィ) / No.88 AMG(東郷) 他
名バトルがあれば名クラッシュもあるというわけで…
印象に残るクラッシュはRd.2ブランズハッチやRd.5インテルラゴスでも起こっていたが、1つを挙げるならチャンピオン候補車も絡んだRd.7レッドブルリンクでの多重クラッシュだろう。
17号車R8と88号車AMGの接触が起因で、チャンピオンを争っていた23号車GT-R含む4台が絡んでしまったクラッシュ。17号車の脱落はアウディのチームチャンピオンも逃す結果になり、ランキングへの影響が大きかった。
911号車ポルシェが寸前の判断でクラッシュを避けた所もポイント。
16台16のシリーズを振り返る
Chapter4：All Team Season Review
1st：92pts No.4 Mercedes-AMG Team Black Falcon
Driver：CONVERSE2354 / GoriRaichi893(Rd.4)
中盤に発生したハンコントラブルを乗り越え、シリーズ制覇
2018LCブランパンGTシリーズチャンピオンカー
開幕戦優勝、Rd.2ブランズハッチ4位で頭一つ抜けてまんまとランキングトップに立ったコンバース。
しかしRd.3ニュルGPで、開幕の頃から度々起こっていたハンコンのバグ(激しい操作を行うと勝手にPSボタンが押された判定になる)が深刻になり、15位でフィニッシュしたこと以上に以降の参加が危ぶまれる事態に。
そんな事情もあってRd.4鈴鹿では若手ながらピカイチの速さを見せるゴリライチを代役に起用し、5位という好成績で繋げる。
Rd.5インテルラゴスからはどこからか湧いてきた「新品のT-GT」を導入しトラブルを完全克服。ヤムとのバトルの末2位になりランキングトップの座を取り返す。
2%ウエイトを積んだRd.6レイクマジョーレでは最終戦で有利になるよう、ウエイト2%を降ろせて2点取れる9位狙いという、いつぞやのニスモみたいな作戦を完遂し、その最終戦を優勝で締めくくりシリーズタイトルを獲得した。
「色々あったけど、結局富林か」としか言葉が出ない。
2nd：66pts No.43 STRAKKA Racing
Driver：APEX-evolution
予選平均順位9.6位ながら、しぶとさでシリーズ2位に！
昔から一発のタイムを出すのが凄く苦手で、LCブランパンでも毎回10位付近からのスタートを強いられていた43号車。
それでも終わってみればシリーズ2位というのは、意外と言うしかない。
優勝も無いながら2位には2回、4位・5位それぞれ1回、10位以下はRd.6インテルラゴスのみという安定していたリザルトが要因か。
予選結果の悪さはアタックに失敗しているわけではなく、むしろ練習よりも速いタイムが出ているのに周りがそれ以上に速いというのが実態で、レースが始まり混戦になって順位を上げた後、基礎ペースの悪さから後ろから来る車に防戦一方のブロックするしかなくなり、全レースで43号車を先頭とした行列ができるシーンがあったように思う。
FCY明けのラップが大好物で、Rd.5インテルラゴスでは1周で4台抜いている。
リバリーはアペックス本人のもの。モンツァ仕様・シルバーストン仕様・ポールリカール仕様・スパ仕様の4種を使い分けた。
3rd：64pts No.63 GRT Grasser Racing Team
Driver：Wolf_Aono / SYUNSUKE_1998703(Rd.2) / yamado_racing38(Rd.1)
ウラカンならではの後半戦重視の戦い方
レギュラードライバーがウルフとシュンスケの2人、更に開幕戦では代役でやまどぅと、3人ものプレイヤーが扱った63号車。
ただ本来であればウルフの就活が忙しくレギュラー2人半々で参加の予定が、就活がアッサリ終わった為シュンスケが63号車として参加したのはRd.2ブランズハッチのみ。しかもそこでウルフは114号車の代役で出てるとかいう、主催としてはレギュラー2人にする必要があったのか？という状態に(笑)
63号車のハイライトはRd.3ニュルGP
ここでタイヤ無交換を選択した結果、タイヤ摩耗が進むとピーキーなウラカンに苦戦し追い上げられず3位フィニッシュとなる(72号車のぺナルティで結果は2位)
それ以降のレースは全てタイヤを交換する作戦に切り替えており、Rd.5インテルラゴスや最終戦レッドブルリンクなど終盤に追い上げるレースが続き、最後はランキング3位に食い込むことになった。
リバリーはmoosan46による製作で、前半戦仕様・後半戦仕様・スパ仕様が登場
Rd.4鈴鹿以降、それまであったフロントバンパー左右の黒ラインが消えてることに気付いていただろうか？
スパ仕様ではフォグランプも再現
4th：63pts No.23 GT SPORT MOTUL Team RJN
Driver：Z23350
圧倒的な安定感で戦うも、ウエイトハンデに苦しめられる
最終的なランキングは4位ながら、常に4号車と共にシリーズを牽引していた感じのある23号車GT-R
この車の強みはやはり圧倒的な安定感。
Rd.6まで8位以下に落ちたことがなく、優勝はなくともポイントを拾い集めていく戦い方だった。
しかしその安定感が最後には仇になったか、降ろせず残ったウエイトに苦戦してしまい、最終戦はアクシデントに巻き込まれてまさかの16位で終えてしまった。
Rd.6インテルラゴス前に実施されたアップデートでの挙動の変化もGT-Rにとって逆風だったのかもしれない。
リバリー製作は4号車スパ仕様と同じくgume10-pyonによるもの
モンツァ仕様・ポールリカール仕様・スパ仕様を使い分けていた。
5th：60pts No.72 SMP Racing
Driver：xRnC9Fx_Rk9
持ち味の爆発的な速さと、時折出る脆さ...
LCブランパン開幕前はウラカンでの参加を予定していたが、直前で458フェラーリへの変更を強いられたヘブン。
シリーズが終了した今、走りのキャラクターとフェラーリがマッチしているなという印象が残った72号車。
持ち味は何といってもそのスピードで、予選平均順位は5位と常に上位でスタートを切り、特にRd.4鈴鹿では誰もこの車を止めることはできなかった。
またRd.5インテルラゴスで4%のウエイトを積みながら上位に進出していたのも大変印象的。
しかしRd.2のクラッシュや最終戦でのハーフスピンなど、痛恨のミスが響き最終的にシリーズ5位に留まったが、63号車とともにチームチャンピオンを獲得している。
リバリーはkou9178による制作。モンツァ仕様とスパ仕様が使用され、スパ仕様ではフォグランプが再現されている
6th：56pts No.17 Belgian Club Audi Team WRT
Driver：YAM23 / legacy0193(Rd.4・Rd.7)
ハンコン使用時勝率100%のヤム、参戦体制の不安定さが悔やまれる
GT開発プレイヤーのヤムが担当する17号車は最多タイのシーズン2勝をマーク
あっちこっち飛び回る忙しい人のため、「あっち」に行った時は慣れないパッドコントローラでの参加が強いられ下位にしずんでいたが、ハンコンが完備されている「こっち」で参加できたRd.2・Rd.5では優勝するという、優勝or最下位というようなシーズンになった。
全戦ハンコンで参加していたらどうなっていたのかというのが、主催としては気になる。
Rd.5でコンバースとバトル中、コンバースの「ヤムさんやっぱうめぇわ」に対し「そうだろうそうだろう～！」とVCでホクついていたのが印象的。
参加できないときの代役はレガシィが担当したが、本来は88号車のレギュラーである上、Rd.3のウエイト3%積んでた時とRd.7のシリーズが掛かった時に任されておりやや可哀想であった。
リバリーは通常カラーはkou9178によるもので、Rd.6以降外国人製作のスパ仕様とニュル仕様のカラーリングを使用
7th：56pts No.1 Belgian Club Audi Team WRT
Driver：merry_chataro_lc / GoriRaichi893(Rd.3・Rd.7)
レースしながら''後輩’’を体現！
17号車とは対照的に、優勝はなかったもののコンスタントにポイントを獲得してシリーズ争いにも関わっていた1号車。
優勝を争っていたRd.2ブランズハッチでは一度は抜いた17号車に譲るようにすんなりと抜かれ2位になったり、17号車と4号車が争っていたRd.5インテルラゴスでは戦う’’先輩’’を見守るように一歩離れた3位で様子を見てたり、Rd.6レイクマジョーレでは欠場した’’先輩’’の分を埋めようと(？)4位に入賞するなど、その様はまさしく’’後輩’’
最終的に17号車と同ポイントながら優勝回数の差でランキング下になる所も後輩ポイントが高い
参加できなかったRd.3とRd.7では代役に4号車と同じくゴリライチを起用したが、AMGに比べてクセのあるR8で代役は荷が重かったか、共に上位に食い込めなかったのもチャンピオンを逃してしまった要因か。
リバリーは17号車と同じくkou9178によるもので、こちらは通常カラーにモンツァ仕様と左バンパーサイドが黒いポールリカール仕様を使用。
スパ仕様も17号車同様外国人製作の物。
8th：52pts No.99 ROWE Racing
Driver：JUN-_-JEEEN
Rd.3の優勝も、開幕2戦の不運を払拭しきれず…
2018LCブランパンにおいて、最も「こんなはずでは・・・」と感じているであろう1台。
予選平均順位4位という記録は参加した16台の中で一番速かった証明なのだが、その速さを決勝になかなか繋げられなかった。
特に開幕戦モンツァのガス欠、Rd.2ブランズハッチとRd.5インテルラゴスのクラッシュが印象的で、Rd.3ニュルで優勝しシリーズ争いに絡み始めたものの、Rd.6レイクマジョーレで優勝を逃してしまったのも何気に辛かった。
M6というマシンの特性的なところもあるのかもしれないが、何か起こって下位に沈んでからの挽回が苦手な様子で、逆に一度トップに立ってしまえばニュルGPやレイクマジョーレの前半のように逃げ切る速さがあった。
ROWEは98号車と共にレギュラードライバー皆勤参加。主催としては嬉しい限りである。
リバリーは98号車レギュラーのokasan_joestar07によるリバリーで、ラウンドごとに仕様変更された他、Rd.3ニュルとRd.6レイクマジョーレではフォグライト付きのモデルが使用された。
9th：43pts No.911 Manthey Racing
Driver：blackbeauty-79
得意コースの鈴鹿でのリタイアが流れを止めてしまう
ストレートの最高速が伸びない911では不利だろうと思われた開幕戦モンツァで4位、担当プレイヤーの黒美が苦手意識あると言うRd.2ブランズハッチで3位、そしてウエイトを積んだRd.3ニュルGPで7位入賞と、不安要素がある中で最もコンスタントなポイント奪取を決めていた前半戦の911号車。
この時点でランキングも4位に着け、いよいよ得意の鈴鹿だと意気込んだRd.4でまさかのハンコントラブルにより落としてしまう。
これがモチベーションに響いたか、Rd.5・Rd.6と10位圏外でのフィニッシュとなり気付けば最終戦を前にチャンピオンの権利を失ってしまっていた。
鈴鹿でトラブルが発生する前は5位を走行しており、その位置でフィニッシュできていればまた展開も違っただろう。
最終戦では終盤の中団争いで起きたマルチクラッシュをギリギリで避ける回避技を披露し6位で終えている。
リバリーは1号車R8のチャタローによる製作で、開幕時の左右ドア無地仕様とポルシェ70周年ロゴが入ったシルバーストン以降の仕様、TOTALロゴとフォグランプが入ったスパ仕様が用意された。
10th：42pts No.114 Emil Frey Racing
Driver：fujio4jd / Wolf_Aono(Rd.2)
速さはアピールするものの、4戦でスピンを喫してしまう
こちらもROWEの2台同様、予選平均順位7.4位と速さは間違いなくあるものの結果に繋がる場面が少なかったマシン。
114号車はスピンを喫することが多く、Rd.2～Rd.5で要因は様々だがスピンしてしまっている。
特にもったいなかったのが63号車レギュラーのウルフが代役担当したRd.2ブランズハッチで、トップ走行中1号車R8とのバトルになり、狭い道幅でのサイドバイサイドでラインを誤り芝生に足をすくわれてしまった。
その場は譲ってでも無難にまとめれれば表彰台は堅かったかもしれない。
ただRCF MY17は燃費が良くピット作業時間の短縮ができ、上手くいかせた終盤2戦は結果を残して、特にRd.6レイクマジョーレではFCYも利用して最終的に2位入賞を達成している。
リバリーはkou9178によるもので、エミールフライがブランパンGTに参加するたびにその仕様をリリースされていたため極力使い分けて使用していた。スパ仕様ではTOTALロゴとフォグランプも再現。
11th：40pts No.98 ROWE Racing
Driver：okasan_joestar07
前半戦大苦戦するも、得意のレイクマジョーレを制したMr.MM
同じROWEの99号車同様に…と言うよりも、こちらの方が苦しい思いをした前半戦。
開幕2戦は99号車と同じ要因、Rd.3ニュルではピット分離帯に激突する珍しいミス、Rd.5インテルラゴスでは63号車との接触からスピンを喫するなど、御払いしてもらったほうが良いと思うほどツキの無いレースが続いた。
そんな中、得意コースと自称するRd.6レイクマジョーレでは、同日にスーパーGTを観戦していたにもかかわらず「このレースは代役に任せられない」と途中で帰宅し集合時間に間に合わせ、その結果シーズン初優勝を収めた。
この功績から「Mr.MM(マジョーレマイスター)」の称号と、主催特別賞を受賞していて、ランキング以上に目立っていたマシンである。
どういうわけかROWEは2台ともフォグランプ付きの車体になると調子がいい。
99号車同様リバリーはオカサン本人による製作。
フォグの有無で別車種扱いの為それぞれリバリーを一から作っているのだが、全く違和感が無いのが素晴らしい。
12th：29pts No.76 R-Motorsport
Driver：G_Drive_Racing / HakureiReimu(Rd.1 / Rd.6) / SYUNSUKE1998703(Rd.4)
若手3名による奮闘が光った1台
シリーズ唯一のアストンマーチンにはクラ・あめっさん・シュンスケという若い3名が担当。
レギュラードライバーのクラは予選がやや苦手な印象のあるシーズンだったが、Rd.5での66号車とのバトルや9位を守った終盤のバトルでしぶとさを見せ、またRd.7レッドブルリンクでは1周目の混乱をくくり抜け予選11位からオープニングラップで6位まで浮上していたのも印象的だった。
代役1人目のあめっさんは開幕戦モンツァでは下位争いから抜け出せず苦戦していたが、Rd.6レイクマジョーレでは終盤の追い上げや他車のぺナルティなどがあり6位という結果で終える活躍を見せる。
代役2人目のシュンスケは63号車のレギュラードライバーだったはずだったのだが、結果的に「よく誘われるフリードライバー」みたいになってしまったのは主催者的に申し訳無く思うものの、Rd.4鈴鹿に参戦し3位という76号車のベストリザルトを残している。
リバリーはkumakuma0314による製作で、LCブランパンでは開幕戦モンツァ仕様とフォグランプが再現されているスパ仕様しか使ってなかったが、実際のBESシルバーストン戦で優勝を飾った仕様も作られているため、チェックしてもらいたい。
13th：27pts No.44 STRAKKA Racing
Driver：t4_okubo / PISSI_GAINER11(Rd.1)
チーム間での情報共有を行えばもっと上位に・・・？
ストラッカレーシングの2台目・44号車は、レース前半スティントは43号車をリードするシーンもあったものの、なかなか結果につなげることができなかった。
多かったミスは給油搭載量の見誤りで、Rd.2・Rd.5ではガス欠、Rd.4では積みすぎでポジションを落としてしまっていた。
最終戦は43号車と燃料搭載量の情報共有を行いあと一歩で表彰台の4位に入っていたため、ROWEレーシングのようにチーム間でのやり取りを増やしておけば更に上位を狙えた可能性は高い。
また大久保は普段GT-Rを使うことが多く、AMGで本来の速さを予選で見せる事ができずにいた感じもあったが、最終戦では予選2位と最後には速さもアピールしている。
Rd.1モンツァにはピッシを代役として立て、見事8位入賞を果たしている。
リバリーは43号車同様アペックスによるもの。
44号車はドアの大口スポンサーがコロコロ変わったり消えたりしている為、各レースで見比べてみるのも面白いかも。
14th：22pts No.66 Attempto Racing
Driver：katsuminami / SYUNSUKE1998703(Rd.6) / Right-Matsu(Rd.7)
R8使いを集めるも、ミスや不運に悩まされる
GT5からのMR使い・カツミナミは荒れたRd.2ブランズハッチで7位、44号車や23号車と争ったRd.3ニュルGPで6位と渋いレースを続けて前半戦はポイントを獲得していたが、Rd.4鈴鹿以降はピットでの燃料給油を絞りすぎて後半でペースダウンを余儀なくされてしまう展開が続いてしまったのが悔やまれる。
終盤2戦は予定が合わず2名の代役を投入。
Rd.6レイクマジョーレに参加した一人目・シュンスケは数台乗り継いだ中でもR8は得意車種で、水を得た魚だと言わんばかりに上位を争っていたのだが、ピット時給油作業をクルーが途中放棄する致命的なバグに遭遇する不運に見舞われる。
そのままではフィニッシュできない為再度給油を行いレースは2位でフィニッシュしたが、作業違反ぺナルティをとられ14位と不本意な結果に終わる。
Rd.7レッドブルリンクでは二人目・マツキューが操ったが、R8には部の悪いパワーサーキットということもあり苦戦してしまった。
リバリーは88号車のレギュラー東郷による製作で、通常仕様とフォグを付けたスパ仕様が使われた。
15th：19pts No.88 Mercedes-AMG Team AKKA ASP
Driver：ImThinkerToToToo / Right-Matsu(Rd.1) / legacy0193(Rd.6)
結果より記憶に残った名シーンの立役者
シリーズランキングは15位と振るわなかったが、Chapter3の名シーン特集にも多数登場した通り名シーンに多く登場した88号車。
Rd.4鈴鹿のバトルやRd.7レッドブルリンクでのクラッシュの他にも、Rd.1モンツァでの代役マツキューによる混戦からの抜け出しや、Rd.3ニュルGPの分離帯へのクラッシュ、Rd.6レイクマジョーレでは43号車や911号車とのバトルなど見所の多い1台だった。
レガシィは東郷と共にレギュラードライバーだったのだが、63号車のウルフ同様東郷の就活がアッサリ終わったため88号車での参加はRd.6のみで、むしろ17号車に2回乗っているし、最終戦では17号車乗ってる時に88号車に接触されるしで、大変だったと思う…
リバリーは紺色の前半仕様は東郷による製作で、一見同じように見えるが細部が異なる数種類を使い分けていた
オレンジのスパ仕様とBSSニュル仕様の2種は外国人による製作。
16th：7pts No.22 GT SPORT MOTUL Team RJN
Driver：purinrokon
’’グランツーリスモ引退’’。シリーズ戦ラストの最年長プレイヤー
来年には家庭を持つ予定でとにかく忙しいプリンは、トップ争いをするというよりは毎戦入賞を目指す形で参戦し、ポイントは稼げていなかったものの最後尾にはならず常に11～15位でフィニッシュし続けていた。
最終戦は特別性能調整を導入され更にポテンシャルがアップしたGT-Rで予選7位・決勝9位と見事入賞を果たしている。
’’嗜みあるシリーズ戦’’とは、優勝できる実力を持っている人だけで行うのではなく、今回の22号車のような「10位以上を目標にしているチーム」の存在が必要であり、そんなマシンが時折トップチームを喰らうからこそ面白いのだと主催は考えているため、プリンの皆勤参戦は嬉しかったのだが、残念ながら次回行う鈴鹿10h再現を最後に’’グランツーリスモ引退’’するとのこと。
最終戦のフィナーレではそのことを発表したのだが、特に誰も構ってくれなかったことに本人は憤りを感じているらしい。
リバリーは23号車同様gume10-pyonによるもので、開幕戦モンツァ仕様・ポールリカール仕様・スパ仕様を使い分けていた。
Chapter5：Organizer Comment
主催アペックスによる〆のコメント
2018 LC BLANCPAIN GT SERIESへ参加していただいた皆さん、使用したリバリーの製作者の皆さん、HPを見てくれた皆さん、ありがとうございました。
単発のイベントは数回あれど、シリーズ戦を企画・運営したのは初めてでしたが、よく知ってる方を招待制で招いていることもあり特にトラブルも無く、主催としてもイチ参加者としても最後まで楽しんで終わることができました。
せっかくなんでちょっと、シリーズを企画した時のことを振り返りますが、最初にこのシリーズ戦をやりたいと思ったのはチャタローがYoutubeに投稿した「LCブランパンテストレース」がきっかけ。
「テストレース」ってついてるもんだから、GT6のLCDTMの後継として後々シリーズ戦にするんだろうなと思ってたんだけど、彼が忙しくなってきて一向にシリーズ戦できないものだから、じゃあ主催して始めてしまえと思ったのが始まり。
企画するにあたって、とにかく’’やってる感’’にこだわるようにして、リバリーは再現されたものを使うだけではなく、後半戦にはBES後半戦を再現したリバリーに更新していくようにしたり、このHPではレースレポートやエントリーリストなど「メディアに取り上げられてる感」を演出するようにしたり、「オカサンジャン君はROWE、ZさんはGT-R、東郷はAKKA」というシリーズ開始前からイメージがついてた人以外では(こういう事書くと失礼になるかもだけど)、強豪チームは上手いだろうという人に配車する…というようなことを盛り込んだ結果、かなり「主催のエゴ」が強いイベントになりました。
その辺も含め、参加者のLCブランパンの趣旨に対する理解の深さが最後まで’’嗜んだまま’’終われた理由に他なりません。
度々Twitterが炎上してそうな接触が起きても言い争いが起こることは無く、勝っても負けても終わればPS4シェアで良いバトルの動画上げたりしてホックホクになってくれていたのが、毎回嬉しかったです。
次回こういうシリーズ戦をやる予定はないですが、もしやるときはまた付き合ってもらえたら幸いです。
LCブランパン主催・APEX-evolution
